中金：汽车行业代工成为可选项实现「中国产全球销」

  去年受市场追捧的新能源汽车赛道热度骤减，$特斯拉$股价自高点回调近40%，比亚迪、蔚来等车企的股价也经历大幅回调。站在当下时点，市场怎么样看待汽车行业的未来发展？

  在上一篇研报精编《汽车行业估值体系正在发生变更》中，中金认为汽车行业大变革时期，电气化、智能化、网联化、共享化多重赛道叠加，硬件端和制造端的利润将维持合理但较低水平，软件利润和服务收入将成为新时代的估值锚，车企盈利模式转向「渠道费」。

  本文继承上一篇的分析，阐述了汽车行业正在经历多重作用力，对企业硬件和制造端盈利能力的侵蚀，而盈利能力的降低会开启行业长期的链式反应，这种蝴蝶效应可能会带来五个发展方向。

  中国整车企业过去十二年的ROE在2010年达到顶峰，但在行业价格体系下移、多赛道研发同步投入、销售渠道多样化、品牌力争向上突破、固定资产加速减值、人才向高端转型等多重作用力下，行业盈利高峰已过；从全球的角度，过去五年大部分车企单车利润也都处于下滑通道。

  在硬件或者制造端利润可能长期处在低位的背景下，类似服装、箱包、电子、半导体行业中常见的代工模式，成为了值得考虑的选项。

  过去汽车行业代工业态并不主流，但有例可循。例如汽车零部件制造商麦格纳,截至2020年底，已经为各汽车企业代工了30款车型，合计产量超过330万辆，其中不乏宝马、戴姆勒、捷豹路虎等豪华汽车品牌。近期和国内例如北汽合作，也在加速在华布局。蔚来和江淮的合作也是新势力在早期的成功典范。

  吉利控股和富士康分别在汽车制造和手机代工领域有口皆碑，两者的合资公司将为全球车企提供代工生产和定制顾问服务，成为了国内致力于代工领域的正规军。同时，据公司公告，吉利旗下SEA浩瀚架构、富士康旗下MIH电动化平台也已经做好对业界开放的准备，提供了一揽子服务的可能性，走向代工专业化。

  「中国产、全球销」是中国制造业的名片，但汽车行业除外。自主品牌知名度和合资股比限制汽车大规模出口。

  特斯拉利用上海临港工厂向欧洲出口Model3也是一个例证。而全世界汽车强国如德国、日本，均具有产量远大于销量的特征，例如德国长期产量在500-600万辆之间，高于300-400万辆的国内销量；日本在2008年前内需不振，从2004年的584万辆下滑至2008年的508万辆，但同时产量1,051万辆一路上升至1,158万辆，产量达到了销量的两倍。

  当发展出「中国产、全球销」的格局，位置坐落在中国的本土和外资供应链，都有望受益于中国成为全世界汽车制造中心的过程，依靠更近的供货半径、更坚实的客户关系被动提升在全球的竞争力。

  历史上看，许多知名零部件公司都是脱胎于整车企业，例如发展于丰田的电装，现代体系内的摩比斯，脱胎于福特的伟世通，来源于通用的德尔福，都是从垂直化走向专业化。

  可以预见：1）后续整车企业较少涉及零部件生产制造；2）零部件公司会趋于集中，趋于专业化和模块化。

  而近期正在见证的比亚迪电池、比亚迪半导的拆分，正是中国汽车工业发展到今天，车企内部零部件体系为了谋求下一个更广阔舞台，而自发形成的打破垂直化的过程。

  电控领域尽管封装各异，但目前大多使用英飞凌和意法半导体等核心供应商供货，行业集中度较高，CR5已达到65%；国内比亚迪半导、中车时代、斯达半导等非公有制企业亦有参与，存在自主替代的机遇。但考虑到整车企业普遍不会涉足IGBT领域生产制造，且电控产品层面最终的差异化将会较小，我们大家都认为电控会成为大宗商品。

  上下游价格刚性大，新能源电机行业生存艰难。电机行业产业链上下游较短，上游原材料中硅钢片、钕铁硼等核心材料具备大宗属性，电机企业用料较少，缺乏议价能力；下游客户中整车企业面临补贴退坡的压力，也有主动降价博取市场占有率的需求，需要将降本压力向上传递；第三方电机供应商还面临整车企业自制电机的竞争，格局更激烈。此外，从产品性能上看，电机效率各家差异并不大，效能已是百尺竿头难以大幅进步，我们预计后期也更多向大宗属性靠拢。

  因此电机电控差异化较小，总装较燃油车时代更简单，反向强化了代工可行性。

  与传统车时代发动机、变速箱、后处理不同，目前电池行业集中度较高，大多依赖于宁德时代和LG Chem等供应商提供电池电芯，头部两家市占率合计约50%。车企自制电池，若不能突破此前燃油车时代10%左右的全球市场天花板，自研自制电池从规模化效应上看，并不比第三方电池厂更占优势。

  尽管稳态下规模化效应车企自制电池并不占优，但我们仍观察到大众计划自建240Gwh电池产能，长城旗下蜂巢能源预计在2025年全球布局至200Gwh实现产能跨越。

  主机厂在不具备经济性的条件下，仍坚持自制电池，我们觉得主要是出于三点考量：

  1）目前新能源产业链整车环节普遍无法盈利，利润向电池环节集中，头部车企有打破现有格局、重新分配利润的渴望；

  2）电池厂商话语权较高且集中度高，主机厂对核心零部件供应链安全存在担忧；

  3）自供电池市占率与短期产品推出节奏相关，由于大众集团激进的电动车战略规划，动态情况下，存在时点使得大众电池市占率可以与第三方媲美。

  在近期发布的新能源车型中，电子电气架构逐步向域架构及中央计算架构发展成为行业共识，意味着过去动辄70-100个分布式ECU数目正在大幅度减少。

  同时，域控制器中最重要的座舱域和无人驾驶域的芯片供应商，正向少数供应商集中：智能座舱普遍采用高通芯片（其中蔚来ET7和上汽智己都采用了高通8155），无人驾驶芯片开始从Mobileye转向英伟达和地平线（蔚来、理想、上汽下一代无人驾驶芯片均为英伟达Orin；国内厂商地平线得益于比亚迪、长城、东风、上汽等车企的投资，预期未来也会享有一定的装机率）。

  计算机和手机是两个硬件模块化的典型范例，微软和英特尔组成的Win-tel商业联盟成功取代了IBM在PC上的主导地位，基于高通芯片的Android系统也成为移动终端广泛搭载的系统。硬件结构趋同、特别是芯片向少数供应商集中的过程，往往带来的是软件级别的通用化。

  目前的无人驾驶出租车Robotaxi行业中，Waymo、滴滴、小马智行、文远智行、AutoX等软件或平台公司的产业链地位普遍在单纯提供车辆硬件的主机厂之上，换而言之上述厂商弱化了主机厂的行业地位。

  当零部件开始模块化，部分软件开始通用化，生产制造交予第三方完成，这在某种程度上预示着传统微笑曲线下端的制造生产，以及左侧研发的基础研发已经有成熟的产业链代为完成。

  这使得一部分车企可能转成「品牌商」的新业态，关注品牌搭建、市场营销、和高端研发，成为轻资产模式。超豪华品牌、一部分刚进入汽车行业的新势力，都可能会成为纯粹的品牌商。

  出现纯粹的以抓取细分需求见长的品牌运营商后，其实有关于汽车行业终局之战的问题也能够获得解答：行业竞争格局最终是寡头垄断还是垄断竞争？最后的参与者是5家、15家还是25家？

  以手机为鉴，差异化需求保留尾部生存空间。当智能手机成为移动网络入口，硬件软件大幅趋同。尽管软硬件趋同带来了手机行业相应地头部集中，但是差异化仍然保全了一定的多样性，这使得手机行业其实始终没完全将尾部厂商出清。

  伴随高级别无人驾驶功能的落地，包括更好的车内交互，会使得消费者更倾向于选择为自己「赢得时间」或「享受驾驶」的产品，相应地软件实力较强的车企更有可能获得更高的市占率。

  但经济、情感、社会地位、实用性动机难以用单一品类满足，终局仍有较多参与者。

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